圖：L3級別自動駕駛技術(shù)市場化應(yīng)用近在眼前。

　　日前，北京市正式發(fā)布《北京市自動駕駛汽車條例》(以下簡稱《條例》)，將于4月1日起實施。據(jù)悉，《條例》為L3級(一種有人監(jiān)控的有條件自動駕駛)及以上級別自動駕駛汽車提供制度規(guī)范，包括個人乘用車出行場景。此前一日，湖北省武漢市宣布《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進(jìn)條例》將于3月1日起正式施行。地方條例的出臺對消費者購車將產(chǎn)生哪些影響?汽車企業(yè)要如何應(yīng)變?《中國消費者報》記者對此進(jìn)行了調(diào)查。

推動L3級別自動駕駛應(yīng)用

　　自動駕駛技術(shù)已經(jīng)成為人們?nèi)粘３鲂械闹匾M成部分。數(shù)據(jù)顯示，2024年我國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率超五成。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預(yù)計，這一數(shù)字到今年底可能會上升至65%左右。在此關(guān)鍵節(jié)點上，業(yè)內(nèi)期待自動駕駛技術(shù)能借此完成從“有人控制”到“無人控制”的歷史性跨越。

　　市場監(jiān)管總局(國家標(biāo)準(zhǔn)委)針對自動駕駛功能出臺的《汽車駕駛自動化分級》顯示，從L3級自動駕駛開始，目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的對象從駕駛員變?yōu)榱讼到y(tǒng)，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援也從駕駛員變?yōu)閯討B(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶。這意味著，在有條件自動駕駛的情況下，已允許駕駛員脫手，只需要在必要時接管駕駛。

　　對此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對《中國消費者報》記者表示，近年來，消費者對智能化的需求明顯加強，而在自動駕駛各級別中，L3級別正是車輛駕駛權(quán)變更的關(guān)鍵分水嶺。實現(xiàn)L3級別自動駕駛技術(shù)市場化應(yīng)用，標(biāo)志著自動駕駛技術(shù)邁出了里程碑式的一步。

　　據(jù)了解，在北京市和武漢市發(fā)布的條例中，都明確了對L3級別自動駕駛車輛上路的制度規(guī)范，包括申請流程、道路測試和示范應(yīng)用的具體要求等。兩地條例均要求，搭載L3級自動駕駛技術(shù)的車輛在上路前須進(jìn)行道路測試和示范應(yīng)用，須向相關(guān)部門提出申請，經(jīng)審核批準(zhǔn)后方可進(jìn)行。

　　對于自動駕駛事故的責(zé)任認(rèn)定，《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進(jìn)條例》規(guī)定了自動駕駛車輛發(fā)生交通事故后的責(zé)任判定和數(shù)據(jù)是否作為責(zé)任認(rèn)定依據(jù)的相關(guān)內(nèi)容。例如，對于不配備駕駛?cè)嘶蛘唠S車安全員的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，若發(fā)生道路交通安全違法或交通事故，將由車輛所有人或管理人承擔(dān)相關(guān)責(zé)任;在賠償責(zé)任方面，若智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方需承擔(dān)責(zé)任，由車輛所有人或管理人承擔(dān)賠償責(zé)任。履行賠償責(zé)任后，車輛所有人或管理人可依法向負(fù)有責(zé)任的相關(guān)主體追償。

　　中國企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長柏文喜對《中國消費者報》記者表示，地方條例的實施不僅為L3級別自動駕駛技術(shù)的發(fā)展提供了明確的法律框架和市場規(guī)范，還通過明確責(zé)任判定增強了市場信任。同時，明確的責(zé)任判定為保險公司提供了更清晰的理賠依據(jù)，促使保險公司開發(fā)適合自動駕駛車輛的保險產(chǎn)品，降低消費者的使用成本。

主流車企技術(shù)備戰(zhàn)開啟

　　“我何時才能真正體驗L3級別自動駕駛功能?”面對自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，消費者對于更高級別自動駕駛技術(shù)的期待愈加高漲。調(diào)研機構(gòu)君迪發(fā)布的《中國新車購買意向研究》顯示，智能化體驗在消費者購車決策中的影響權(quán)重逐漸上升，超越了品牌和價格，成為繼汽車質(zhì)量和性能之后的第三大決策因素。

　　據(jù)了解，對于自動駕駛來說，硬件是基礎(chǔ)，包括激光雷達(dá)傳感器、控制器等關(guān)鍵部件，特別是高性能計算芯片;軟件則是靈魂，涵蓋感知、決策、控制等多個層面的算法和系統(tǒng)。

　　記者注意到，自動駕駛已經(jīng)成為各大車企爭奪的焦點。根據(jù)車企公布的新車上市信息來看，今年將有多款搭載L3級自動駕駛技術(shù)的新車上市。其中，新能源車企市場表現(xiàn)最為活躍。

　　2024年9月，某新能源車企完成了智能駕駛團隊的組織架構(gòu)調(diào)整，將“感知”和“規(guī)控”兩個部門合并為“端到端算法與功能部”，旨在推進(jìn)自動駕駛汽車量產(chǎn)方案的開發(fā)。僅1個月后，比亞迪也成立了前瞻部門，專注于端到端技術(shù)的落地實施，其策略是盡快在市場主流車型上補充高階自動駕駛功能。

　　除去軟件層面，車企在硬件層面也做了諸多準(zhǔn)備，比如自研芯片。某新造車品牌前不久在其AI科技日上展示了自研的“圖靈AI芯片”，這款芯片具備40核處理器，AI算力大幅提升，以支撐整車自動駕駛能力。同時，傳統(tǒng)車企也在積極自研或投資芯片產(chǎn)業(yè)。

　　另一方面，在車市競爭激烈的背景下，為了將智能駕駛技術(shù)進(jìn)一步下探，不少車企推出了純視覺方案。例如，小鵬汽車推出了MONA 03，該車型采用了全新一代品牌AI鷹眼視覺方案。

　　然而，人工智能專家郭濤對《中國消費者報》記者表示，高級別自動駕駛的全面普及仍需時間，預(yù)計在未來幾年內(nèi)將逐步實現(xiàn)。目前，L4級及以上的自動駕駛技術(shù)已在特定場景下得到應(yīng)用，但大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還需要解決技術(shù)成熟度、法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施等方面的問題。比如，純視覺方案在實際應(yīng)用過程中，尤其是在夜間和惡劣天氣中，視覺感知的靈敏度是否會顯著下降有待考證。“隨著政策不斷完善和技術(shù)進(jìn)步，高級別自動駕駛有望在2030年前后實現(xiàn)廣泛應(yīng)用。”他說。

　　崔東樹表示，今年車企之間的競爭將更加激烈，技術(shù)創(chuàng)新、成本控制、市場推廣等方面的較量將決定誰能在未來的自動駕駛市場中占據(jù)主導(dǎo)地位。

落地難點亟待破解

　　不可否認(rèn)，L3自動駕駛的普及將為消費者提供更便捷的出行體驗。那么，這一頗具現(xiàn)實意義的自動駕駛技術(shù)在實際應(yīng)用中將面臨怎樣的挑戰(zhàn)?

　　中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員顏景輝對《中國消費者報》記者表示，與目前市場上主流的L2+級自動駕駛功能不同，L3級別和L4級別統(tǒng)稱為高等級自動駕駛，用戶需要自行承擔(dān)責(zé)任，而L3級別則涉及企業(yè)的產(chǎn)品責(zé)任，或許會推高新車的銷售價格。

　　對此，同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)日前公開表示，由于L3級別可能帶來的產(chǎn)品召回責(zé)任問題，目前L3級別的車輛大概率不會在百萬元以下車輛上搭載。從技術(shù)發(fā)展和政策支持上來看，初期車企的操作設(shè)計域會較為謹(jǐn)慎，因此華為將L3自動駕駛技術(shù)率先應(yīng)用在了品質(zhì)更高的百萬元級別尊界品牌旗下車型上，而不是其他品牌車型。這樣的產(chǎn)品定價，即便有一定的新能源車補貼扶持，也依然難以覆蓋更多消費群體。

　　自動駕駛的安全性同樣是行業(yè)發(fā)展面臨的重要課題。朱西產(chǎn)認(rèn)為，目前L2+、L3以及L4級別自動駕駛技術(shù)的邊界愈發(fā)模糊，人工智能在邊緣場景下的表現(xiàn)和安全性問題尤為關(guān)鍵，這也是消費者關(guān)注的話題。

　　顏景輝認(rèn)為，對于一個新鮮事物而言，安全可靠的市場口碑十分重要。在競爭激烈的車市中，即便只有某款L3級別自動駕駛在應(yīng)用中發(fā)生安全事件，也會引發(fā)持續(xù)關(guān)注。綜合考慮來看，今年仍有許多車企將自動駕駛技術(shù)停留在L2+級別，且未來一段時間內(nèi)可能仍被廣泛使用。