這是一起悲劇，卻又是一場似乎可以避免的悲劇。

　　本次事發(fā)的前一天，滴滴用戶林女士就已經對涉事司機鐘某進行了投訴。滴滴平臺承諾兩小時內做出回復，但并未做到，且始終未再對這一投訴進行反饋。結果第二天，受害人約到了嫌犯鐘某的順風車。

　　這樣的場景，似曾相識。在鄭州空姐遇害后的自查報告中，滴滴透露，“嫌疑人在案發(fā)前，曾有一起言語性騷擾投訴記錄，客服五次通話聯(lián)系不上嫌疑人，由于判責規(guī)則不合理，后續(xù)未對投訴做妥善處理。”

　　“責任”未被擔負，悲劇未能避免。百日內兩個年輕生命的“隕落”，不僅引發(fā)了對滴滴及“網約車”安全的大討論，甚至引發(fā)了對共享經濟發(fā)展的爭論。值得注意的是，鄰國日本無論是“網約車”還是汽車共享，都有著完全不同于中國的發(fā)展模式與軌跡，也很少發(fā)生類似不幸事件。

　　他山之石，可以攻玉。為此，中國質量報記者專訪了長期專注于中日汽車業(yè)界研究的日本株式會社現(xiàn)代文化研究所上席主任研究員吳保寧。

　　日本對汽車共享謹慎管制

　　“在日本，由于既存法律制度和固有價值觀念，汽車共享雖然較之以往有所發(fā)展，但步履蹣跚，沒有出現(xiàn)眾星拱月般的浪潮。”吳保寧將汽車共享這一熱門話題細分為“乘用共享”和“分時共享”兩類，差別在于前者不僅為所有人提供自己擁有的車輛，同時提供駕駛服務，使用者只乘坐不駕駛，也就是當前處于風口浪尖的所謂“順風車”(網約車);后者為所有人提供自己擁有的車輛，由使用者(借用者)自己駕駛。

　　據(jù)悉，乘用共享在日本被定義為一種明顯的出租車行為，因此劃歸出租車業(yè)進行嚴格管理。對于出租車業(yè)，法律進行雙重管制：運營公司資質管制和駕駛員資質管制。

　　“由于該領域不僅涉及傳統(tǒng)出租車業(yè)的興衰，同時與乘客的生命安全息息相關，所以當局極其慎重，幾近保守。其結果是即便是那些名滿天下的國際性共享先驅，在日本主要城市也只能間接經營，屈尊與傳統(tǒng)出租車公司聯(lián)手合作;如果要直接經營，只能心不甘情不愿地前往當局劃分的邊遠試驗區(qū)。”吳保寧介紹說，現(xiàn)有的所謂試驗區(qū)，等同于“人口稀少地區(qū)”，公共交通和傳統(tǒng)出租車在這些地區(qū)是“洛陽紙貴”，鳳毛麟角行動不便的高齡和超高齡人士對物美價廉的乘用共享翹首以待。

　　目前，日本對于“乘用共享”管理的最新動向是：為了應對2020年東京奧運會的交通需求和壓力，當局相中了乘用共享這一手段，其結果是所謂的試驗區(qū)將有條件地逐步擴展到東京和大阪等大城市和周邊地區(qū)。“可以預見，日本今后在乘用共享方面，將會有進一步的發(fā)展，但法律和當局的監(jiān)管不會‘放馬南山’。”吳保寧說。

　　據(jù)介紹，分時共享在日本被定義為租賃行為，因此劃歸汽車租賃業(yè)進行管理。法律明確規(guī)定汽車租賃業(yè)只能提供車輛，不能提供駕駛員;如果提供駕駛員，則屬于旅客運輸業(yè)，由于事關旅客人身人命安全，要取得更嚴更高的出租業(yè)經營資質認證。對于汽車租賃業(yè)，法律也進行“運營公司資質管制和車輛使用管制”雙重管制。

　　“依據(jù)車輛租賃相關法律，運營公司首先必須取得經營執(zhí)照，其次必須保證車輛回到‘原有的停泊車位’。”吳保寧指出，第二項規(guī)定看似簡單，但由于警察對違反停車嚴加取締，處罰森嚴，實際上是一項強制性指標。2014年，主管部門國土交通省為適應共享經濟的需要，放寬了第二項規(guī)定，不再強調車輛必須回到“原有的停泊車位”，但前提是必須運用IT等手段對共享車輛的所在地進行管理，同時保證共享車輛停放在“專門的停泊車位”，通過這種一目了然的監(jiān)管手段，一方面保障了路面秩序，另一方面防止了濫竽充數(shù)。

　　日本做法對中國的啟示

　　共享經濟無疑是今后的一種時代趨勢，但如何合理合法地維持其可持續(xù)性，給各國政府、社會和個人都提出了一系列的持久難題。“以汽車共享而言，相對于日本的‘制度先行模式’，中國實行了一種‘運用先行模式’。由于中日兩國國情迥異，就孰優(yōu)孰劣而言，實在是沒有伯仲之分。”吳保寧認為，由于中日兩國身處同一時代，雙方的做法和經驗實在是大有相互借鑒價值：中國的“創(chuàng)新”和“快速發(fā)展”，為日本所欠缺;而日本的“謹慎”和“逐步實施”，或許對中國謀求可持續(xù)性發(fā)展來說是有益的參考材料。

　　“眾所周知，日本的‘網約車’遠遠落后于中國，幾乎發(fā)展不起來。為什么呢?這兩三年來，我請教了好多個司機。”知名網絡大V“林萍在日本”在社交媒體上對日本“網約車”的發(fā)展進行了介紹與點評，認為主要有3個方面的原因：一是法律規(guī)定，必須要考取出租車司機專用駕照才能載客，要考取這個駕照要求加入出租車公司的司機須得3年無違章違規(guī)記錄;個人出租車的話得10年，出租車司機專用駕照在日本稱為第二類駕照，又被稱為“生命駕照”，是運輸生命的，而不是貨物;二是保護乘客的安全與權益，乘坐沒有取得出租車司機專用駕照的車的話，不單安全難以保證，萬一出了事故，保險公司也只會對出租車理賠，不對乘客理賠，那么司機本人可能付不起高額的醫(yī)療費或者賠償費，乘客的權益無法得到保障;三是保護正規(guī)專業(yè)的出租車市場以及給乘客舒適安全的服務。

　　“或許從初級的共享，應當經過涉事各方的共管和共責，才能走向終極的共享。只有汽車共享，而沒有安全共享，就沒有公眾安全和國家安全，也絕對沒有可持續(xù)性的汽車共享。”吳保寧最后說道。